一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海，如果全部呈现在纸质材料上，那恐怕能装满好几个档案柜。
应该说，斯贝MK202确实不是一种非常先进的发动机。
“这样的话，要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”
“嘶……你们这個涡扇9的设计，跟之前的斯贝MK202，好像有点差别了啊……”
而是斯贝仿制过程中出过类似的事情——
所以他又用了十几分钟时间，详细解释了一下进行这些改进的原因。
这次说话的是410厂的技术部部长林卫国，在钟世宏升任副总经理之后，他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。
“常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”
尽管有了涡喷14的技术积累，涡扇10的研发也在高速推进之中，但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样，要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%，也绝对不是个一蹴而就的过程。
另外零件数减少也有利于降低故障率。
他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕：
“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺，采用900℃下，α+β相区的热模锻。”
“这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
随后，林卫国从公文包里掏出一张图，夹在身后的绘图板上。
这两条内容属于顺理成章，基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。
虽然解释的头头是道，但显然说服力并不很强。
张振华有些不好意思地挠了挠头。
“所以我们这次，要攻克的技术难点主要有什么？”
“设计修改……”
只不过，到目前为止，大多数工作还是在老伙计身上干：
杨庆露出了一个有些顾虑的表情：
所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。
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